Vi er ved at skabe en levevis, som er afhængig af luftfart. Der er udsigt til endnu flere forretnings- og ferierejser, flere ferielejeligheder i Sydeuropa og andre kontinenter, flere internationale venskaber og globale netværk, flere weekendshoppingture i Europæiske storbyer osv.

Desværre er der en nær sammenhæng mellem flytransport og miljøbelastning. Ikke mindst er luftfartens andel af den globale drivhuseffekt stærkt stigende. Derfor har luftfarten sin andel i den ubæredygtige transportstruktur, der længe har været under udvikling over hele jorden.

De politikere og embedsmænd, der har med luftfart og globalt miljø at gøre, er blandt dem, der flyver allermest. Og de fleste indflydelsesrige mennesker på trafikområdet har en fortsat tro på, at miljøhensyn ikke skal stå i vejen for fortsat vækst i transportsektoren. De lover os flere internationale destinationer – med hyppige forbindelser til lave priser. Når disse mennesker bliver konfronteret med fakta om luftfartens klimabelastning, svarer de, at der bliver taget hånd om problemet fra 2012 ved at inkludere luftfart i EU’s CO2-kvotehandelssystem (EU ETS ). Men ifølge Kommissionens vurdering vil EU ETS ikke få den store betydning for udledningen af CO2 fra europæisk luftfart. Uden EU ETS ville CO2-udledningen fra EU25 i 2020 være 42 procent over 2005-niveauet. Med beslutningen om at inddrage luftfarten i EU ETS vil udledningen i 2020 være minimum 35 procent over 2005-niveau.

NOAH mener:

• Der skal fastsættes faste mål for, hvor meget luftfartens samlede klimabelastning skal reduceres på globalt, EU og nationalt plan.
• Der skal indføres successivt stigende afgifter på flybrændstof i EU.
• Der skal indføres moms på flybilletter og pakkede rejser i EU.
• Luftfartens samlede klimapåvirkning skal inddrages i den kommende internationale klimaaftale.
• Opgørelser vedr. luftfartens klimapåvirkning bør tage udgangspunkt i forsigtighedsprincippet, dvs. at luftfartens CO2-udslip i beregningerne skal ganges med en faktor 5,1, indtil videnskaben bliver mere sikker.
• En emissionshandelsordning for luftfart vil være effektiv, medmindre handlen med kvoter foregår i et separat lukket system, der kun gælder luftfarten – og kvotetildelingen skal foregå ved auktion.
• Enhver CO2-kvote til luftfart skal som minimum være 5,1 gange dyrere end en almindelig CO2-kvote.
• Den alternative infrastruktur til kontinental og interkontinental kollektiv transport skal udbygges.
• Togrejser skal være billigere end flyrejser.

Den ekstra klimaeffekt fra fly

Luftfarten påvirker det globale klima med andet end CO2, dvs. NOx (nedbrydes til ozon og metan), H20, SOx, sod og kondensskyer. Desuden er fly mistænkt for at være med til at danne cirrus-skyer, som kan påvirke klimaet. Drivhuspåvirkningen fra luftfart som helhed er 1,9 til 5,1 gange større end effekten fra CO2-udslippet alene. Forskellen på de to tal er, at effekten fra cirrus-skyer ikke er med i det laveste skøn, mens det højeste skøn fremkommer ved at inkludere (det højeste estimat for) effekten fra cirrus-skyer

-  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  -  - 

[i]. Denne værdi tager udgangspunkt i Radiative Forcing Index (RFI). Man bruger også en anden matrix til at bestemme, hvor meget luftfarten påvirker klimaet, nemlig Emission Weigthing Factor (EWT). Den seneste hovedrapport fra FN’s klimapanel

[ii] vurderer, at EWT ligger mellem 1,2 og 2,7. EWT har dog en indbygget forsinkelse, hvorfor denne matrix er mindre relevant end RFI for klimapolitiske beslutninger, der omhandler de kommende årtier

[iii] http://www.mpimet.mpg.de/fileadmin/download/Grassl_Brockhagen.pdf