Tema: Klima og transport

Lavere hastighed på vejene

NOAH ønsker, at hastighedsgrænserne sænkes: på motorveje til 110 km/t, hvor den i dag er 120 eller 130 km/t og til 90 km/t, hvor den i dag er 110 km/t. Sænk hastigheden på motorvejene til 80 km/t, der hvor støjbelastningen er stor. Af hensyn til trafiksikkerhed bør hastigheden i byerne ned på 30/40 km/t. Danmark bør følge WHOs anbefalinger om sænkning af støjgrænsen fra 58 decibel til 53 decibel.

“At sænke hastighederne på vejene vil gavne både klimaet og trafiksikkerheden og desuden nedbringe støjen, som er et stort problem for de mennesker, der udsættes for den. Desværre har de senere års politiske beslutninger trukket i den modsatte retning på trods af, at disse sammenhænge har været kendt længe. Nu risikerer vi, at hastighedsgrænsen på omkring 150 kilometer statsveje bliver øget fra 80 km/t til 90 km/t.”

Ivan Lund Pedersen

Baggrund

Beslutningerne om at sætte hastighedsgrænserne op er blevet begrundet med samfundsøkonomiske gevinster som følge af kortere transporttider. Men dette bliver ikke sat i perspektiv til øgede offentlige udgifter som følge af flere og mere alvorlige ulykker, der naturligvis giver en samfundsøkonomisk omkostning udover de store personlige omkostninger, der er forbundet med ulykkerne. Heller ikke de helbredsmæssige påvirkninger, der følger af, at flere boliger bliver støjplagede, medregnes. Ligesom sammenhængen mellem hastighedsgrænserne og udledningen af drivhusgasser, ikke bliver inkluderet i regnestykket.

Hastighed og klimabelastning

Af et svar til Folketinget Trafikudvalg fra 25. april 2001 kan vi udlede hvad hastigheder over 80 km/t betyder for klimaet: 

90 km/t øger CO2-udslippet med 3 %

100 km/t øger CO2-udslippet med 12 %

110 km/t øger CO2-udslippet med 28 %

120 km/t øger CO2-udslippet med 50 %

Hastighed og trafiksikkerhed (Det skal bemærkes, at selv om bilerne i mellemtiden er blevet mere effektive i forhold til brændstofforbruget, så er de procentvise ændringer knyttet til ændringer i hastigheden de samme.) I et virkemiddelkatalog fra 2013 beregnes det, at udledningen af CO2 i Danmark, vil blive reduceret med 63.000 tons ved at nedsætte hastigheden på motorvejene fra 130 til 110 km/t, med yderligere reduktioner ved lavere hastigheder.

Trafiksikkerhed var oprindeligt hovedargumentet bag gennemførelse af hastighedsgrænser på vejene. Antallet af dræbte på vejene er faldet siden 1971, som med 1.213 trafikdræbte var året med det højeste antal trafikdrab i Danmark nogensinde. Årsagerne til det store fald i 70'erne var primært, at der i 1974 blev indført generelle fartgrænser på vejene, og at sikkerhedsselen blev lovpligtig i 1976. Siden da har forbedring af vejene, bilerne og trafikanternes adfærd betydet en fortsat positiv udvikling. Siden 2012 har udviklingen i trafikdræbte dog været svagt stigende.

I 2004 og igen i 2018 blev det besluttet at hæve hastighedsgrænserne visse steder.

Det er blevet dokumenteret, at en rapport fra Vejdirektoratet i 2008 blev tilbageholdt, og da den endelig udkom, blev vigtige konklusioner sløret. Det drejer sig om konklusioner, der viste, at den højere hastighedsgrænse, der blev indført i 2004 på motorvejene førte til flere ulykker og trafikdræbte end før hastigheden blev hævet. Samlet set faldt ulykkestallene fortsat frem til 2012, og derfor kunne de øgede ulykkestal på motorvejene med en hastighedsgrænse på 130 km/t “gemmes”.

Den mest tydelige sammenhæng mellem hastighed og sikkerhed ses i uheldenes alvorlighed. Jo større hastighed – jo alvorligere bliver konsekvenserne af et uheld i form af personskader og materielskader. Det er de fysiske love, der gør sig gældende. Et køretøjs bevægelsesenergi stiger eksponentielt med hastigheden, og det er bevægelsesenergien, som i ulykkesøjeblikket bliver udløst og omdannet til f.eks. deformation, varme m.m. En stigning fra f.eks. 100 km/t til 120 km/t udløser ca. 45% mere bevægelsesenergi. “En fodgænger, der bliver ramt af en bil med 30 km/t, har god chance for at overleve, men øges hastigheden til 60 km/t er risikoen for at blive dræbt ca. 80%“.

Dertil kommer, at der er sammenhæng mellem hastighed og uheldsrisiko. Det er tydeligt, at hastigheden spiller ind på flere områder: Ved høj hastighed udvikler tingene sig hurtigere – der er meget mindre tid til at orientere sig og opfatte og reagere på, hvad der kommer forude. Hvis det er ved at gå galt, f.eks. i en kurve, så betyder den høje hastighed, at det er meget sværere at manøvrere sig ud af situationen. Disse faktorer synes ikke for alvor at have spillet ind med de seneste politiske beslutninger om at hæve hastighedsgrænserne.

Hastighed og støjplage

For nylig er der kommet et stort fokus på den øgede støjpåvirkning, der opstår når hastighederne på vejene er høj, og de deraf følgende negative indvirkninger på sundheden.

Det har vist sig, at vejstøj er et alvorligt sundhedsmæssigt problem. Sundhedsproblemerne omfatter blandt andet øget risiko for hjertekarsygdomme, kræft, søvnforstyrrelser, depression og angst samt en mængde andre faktorer, der går ud over livskvaliteten såsom vrede og irritabilitet, hjælpeløshed, indlæringsproblemer og forstyrrelse af læsning, samtaler, TV og radio. Støjens negative virkninger ophobes i mennesker, og påvirker vores samfund negativt. Samtidig er der en klar sammenhæng til luftforurening, så borgere der er belastet af trafikstøj, som oftest også lider under forurening med partikler og kvælstofoxider.

Ifølge lovgivningen i Danmark er en bolig støjbelastet, hvis udearealet udsættes for vejstøj over den vejledende grænseværdi på 58 dB. Hvis støjen er over 68 dB, betegnes boligen som stærkt støjbelastet. Hvert femte år udarbejder Miljøstyrelsen en opgørelse over antallet af boliger belastet af vejstøj i Danmark. Miljøstyrelsens seneste opgørelse fra 2012 viser, at: 724.000 boliger er støjbelastede på grund af vejstøj. Det svarer til 28 procent af alle boliger i Danmark og berører cirka 1,4 millioner danskere. 141.000 boliger er stærkt støjbelastede, svarende til 19 procent af alle støjbelastede boliger i Danmark. Mere end 250.000 mennesker er således stærkt støjbelastede i Danmark i forhold til allerede gældende regler og hastighedsgrænser.

Men disse tal for støjplagede boliger ville være endnu højere, hvis dansk lovgivning fulgte Verdenssundhedsorganisationen WHOs anbefalinger. I 2018 kom WHO nemlig med konkrete anbefalinger for, hvor meget trafikstøj mennesker kan tåle. Bor du tæt på en vej, der udsætter dit hjem for støj over 53 decibel, så er det potentielt set sundhedsskadeligt at bo der. Det er markant lavere end den grænse på 58 decibel, som danske myndigheder anvender i dag. Det betyder, at langt flere mennesker end hidtil antaget er i farezonen.

“Støjforureningen stiger i vores byer og forpester livet for mange europæere. Ud over at være en plage, så er overdreven støj også en helbredsrisiko, som eksempelvis fører til hjertekarsygdomme, siger Zsuzsanna Jakab, der er direktør for WHO i Europa”

Danmark bør lytte til WHO og nedsætte sine støjgrænser af hensyn til borgerne helbred, søvn og velbefindende. Vi kan ikke sidde en sådan kritik overhørig og samtidig bryste os med at være et miljømæssigt foregangsland.

Støj fra trafikken er uden sammenligning den værste støjkilde i vores samfund. Motorer og vindmodstand er med til at skabe støj fra køretøjer, men den største del af støjen opstår i kontakten mellem dæk og vejbane. Når hastigheden er over cirka 40 km/t, er det dækstøjen der dominerer for de fleste køretøjer. Motorstøjen har kun betydning ved hastigheder under 30-40 km/t for personbiler og 55-60 km/t for lastvogne.

Helt overordnet er det således antallet af biler på vejene og kørselshastigheden, samt afstanden til vejene, der er afgørende for støjbelastningen. Noget af støjen kan afhjælpes ved ændringer i vejbelægningen og opsætning af støjskærme, mens en omstilling fra motordrevne til eldrevne køretøjer kun vil have betydning for støjniveauet ved de lavere hastigheder på 30-40 km/timen.  

Trafikken på vejene er ikke det eneste, som larmer – toge og lufthavne påvirker også det samlede støjbillede. Men denne støj udgør mindre end to procent af den samlede trafikstøj i Danmark, og heldigvis er det sådan, at de grønne trafikløsninger ofte løser flere problemer samtidig, eksempelvis vil brug af offentlig transport frem for individuel vejtransport reducere både støj, CO2-emissioner, kvælstofoxider og partikelforurening.

Lovgivning og planer på området

I 2004 besluttede den daværende Anders Fogh Rasmussen-regering, at den generelle hastighedsgrænse på motorveje skulle sættes op til 130 km/t. Nogle steder er hastighedsgrænsen på motorveje dog lavere. I aftalen om finansloven for 2018, som regeringen indgik med Dansk Folkeparti, blev hastighedsgrænserne på landeveje og motorveje  sat op landet over. Aftalen indebar, at hastighedsgrænsen på omkring 150 kilometer statsveje blev øget fra 80 km/t til 90 km/t, mens hastighedsgrænsen på omkring 31 kilometer motorvej, som vejdirektoratet tidligere har vurderet uegnet til den generelle hastighedsgrænse på 130 km/t, blev øget fra 110 km/t til 120 km/t. På en række andre motorvejsstrækninger har Vejdirektoratet vurderet, at det er forsvarligt at hæve hastighedsgrænsen fra 110 km/t til 130 km/t, og regeringen og Dansk Folkeparti afsatte med finansloven for 2018 midler til at hæve hastighedsgrænsen til 130 km/t på de pågældende motorvejsstrækninger.

Hvem står bag denne lovgivning?

Regeringen plus DF

Hvad mener de andre partier?

Alternativet: Vi har Ikke fundet noget.

Enhedslisten: Enhedslisten har ved tidligere lejligheder meldt ud at de går ind for lavere fartgrænser, primært med udgangspunkt i trafiksikkerhed.

Radikale Venstre: Svært at finde noget af nyere dato men de har tidligere gået ind for højere fartgrænser.

SF: SFs transportordfører Karsten Hønge udtaler: “Vi har et meget jordnært forhold til det her. Hvis Vejdirektoratet siger god for det, og vi kan være stensikker på, at det ikke går ud over trafiksikkerheden, så kan vi da godt gøre det lettere for bilisterne at komme hurtigere frem”.

Socialdemokratiet: I 2017 udtalte Socialdemokratiets transportordfører, Rasmus Prehn til DR: “Det giver god mening at øge mobiliteten på visse vejstrækninger. De steder, hvor det er forsvarligt at øge hastigheden”, og han kalder forslaget for ”et skridt i den rigtige retning."